Nasz spacer rozpoczynamy na końcu terenu byłych zakładów POLIFARB, tuż za ostatnią halą (najbliższy przystanek ZKM – Polifarb, lub Kacze Buki). To tutaj mieściła się stacja POLIFARB wraz z rampą przeładunkową (fot. 1).
--------------------------------------------
Historia:
Historia fabryki farb i lakierów na terenie Trójmiasta zaczęła się w 1923 roku, kiedy to w Wolnym Mieście Gdańsku powstają zakłady „DAOL” - Danziger Oel Lacke GmBH (Gesellschaft mit beschränkter Haftung). Do 1939 roku w fabryce przy ulicy Colbatzerstrasse 104 w Oliwie (obecnie ulica Generała Bora Komorowskiego) produkowano rocznie do 500 ton farb, lakierów, emalii i półfabrykatów do prac codziennych i ogólnobudowlanych. Okres II wojny światowej zmienił zapotrzebowanie jakie miały zaspokajać zakłady, ale nie ogólny charakter produkcji. Oliwski „DAOL” kontynuował produkcję farb i lakierów, jednak wyłącznie na potrzeby niemieckiego przemysłu zbrojeniowego. Po wojnie, już w listopadzie 1945 roku, wznowiono produkcję farb na potrzeby cywilne, a 3 lata później, 10 grudnia 1948 roku, dawny „DAOL” został znacjonalizowany. Od tego czasu miał się zacząć złoty okres zakładu, którego nazwę zmieniono w 1956 roku na „Gdańska Fabryka Farb i Lakierów”.
Obecnie można zauważyć wiele pamiątek po przemysłowej bocznicy kolejowej, która tutaj zaczynała swój bieg. Są to między innymi ślady podkładów kolejowych, szyn, lamp oświetlających niegdyś ten teren, ale również fundamenty budynku stacji (fot. 2).
Kierujemy się wyraźną ścieżką na południowy-wschód. Po chwili krzyżuje się ona z szeroką leśną drogą, która jest pozostałością przebiegającej tędy ulicy Starochwaszczyńskiej, będącej jeszcze kilkadziesiąt lat temu główną drogą prowadzącą z Wielkiego Kacka do Chwaszczyna. Na skrzyżowaniu zachowały się jeszcze betonowe płyty utwardzające nawierzchnię oraz pozostałości szyn po dawnej bocznicy kolejowej (fot. 3).
Przechodzimy przez leśny dukt i zgodnie z kierunkiem torów podążamy coraz bardziej zarastającym w tym miejscu nasypem kolejowym (fot. 4).
--------------------------------------------
Historia:
Na początku lat 60. XX wieku oliwski GFFiL otrzymał zadanie przestawienia produkcji z ogólnobudowlanej na specjalistyczną fabrykację farb dla przemysłu stoczniowego. Fabryka wytwarzała do 3500 ton rocznie. Z czasem, kiedy dla Polski otworzył się rynek zachodni, produkcja farb rdzochronnych i przeciwkorozyjnych stała się specjalnością zakładu. Popularność sprzedawanych produktów na zachodzie oraz obroty handlowe, zapewniające stały dopływ dewiz do Skarbu Państwa, były na tyle duże, że władze zdecydowały się w 1971 roku na zmianę nazwy fabryki na bardziej międzynarodową – POLIFARB Oliwa. Oliwski zakład został również włączony do rządowego programu Zjednoczenia Przemysłu Farb i Lakierów, realizowanego pod nazwą POLIFARB, do którego, oprócz trzech zakładów produkcji farb w Gdańsku, należały również fabryki w Bliżynie, Cieszynie, Dębicy, Kaliszu, Łodzi, Pilawie, Włocławku i we Wrocławiu.
Kilkadziesiąt metrów dalej, kiedy rozejrzymy się na boki, zobaczymy, że znajdujemy się wyraźnie wyżej niż reszta terenu. W tym miejscu pod nasypem kolejowym znajduje się pierwszy z wybudowanych na tej bocznicy przepustów wodnych. Jest to niewielka betonowa konstrukcja, złożona z gotowych elementów, która miała zapobiegać podmywaniu nasypu przez wody opadowe (fot. 5).
---------------------------------------------
Historia:
W 1975 roku zapotrzebowanie na produkty POLIFARBU w państwach Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej, jak i Europy Zachodniej, było tak duże, że władze firmy zdecydowały o rozpoczęciu budowy nowego, rozległego zakładu przemysłowego na gdyńskim Wielkim Kacku. Ukończenie największego i najnowocześniejszego zakładu produkcji farb i lakierów w Europie, który miał przyczynić się do zdominowania rynku przez polskie produkty, planowano na rok 1977. Według założeń zakład miał produkować 70 tys. ton wyrobów lakierowych rocznie i został zaplanowany tak, by na jego terenie można było w przyszłości prowadzić jeszcze o kilkanaście razy większą produkcję.
Kontynuując spacer nasypem natkniemy się na wiele elementów infrastruktury kolejowej (uważaj, żeby się nie potknąć!), w tym podkłady kolejowe oraz słupki kilometrowe. Warto zwrócić uwagę ma ich ułożenie, ponieważ doskonale obrazują przebieg torowiska (fot. 6).
------------------------------------------------
Historia:
W dniu 1 lipca 1976 roku, dokonano połączenia wszystkich trzech trójmiejskich zakładów produkcji należących do Zjednoczenia Przemysłu Farb i Lakierów POLIFARB - POLIFARB Oliva Gdańska Fabryka Farb i Lakierów, POLIFARB Gdańska Fabryka Farb Graficznych oraz POLIFARB Zakłady Farb Okrętowych w Gdyni w Budowie. Powstał jeden ogromny zakład pod nazwą „POLIFARB-Oliwa” Zakłady Farb w Gdyni, którego siedzibą główną od 1977 roku stała się właśnie Gdynia. Specjalizacją firmy nadal pozostawała produkcja farb na potrzeby przemysłu stoczniowego, jednak od tego czasu rozszerzono ją również o specjalistyczne farby dla przemysłu drukarskiego oraz ogólnobudowlane.
Po kolejnych kilku minutach spaceru docieramy do drugiego przejazdu kolejowego na tej bocznicy. Jest to skrzyżowanie z niewielką leśną ścieżką, jednak jest ono ciekawe ponieważ zachowały się tu wszystkie elementy trasy kolejowej – podkłady, rów odprowadzający wodę oraz słupek kilometrowy (fot. 7).
Idąc dalej łagodnym łukiem dawnego torowiska ponownie znajdziemy się na wysokim nasypie. Gdy spojrzymy w dół zauważymy kolejny przepust wodny. Jest on zachowany w dość dobrym stanie (fot. 8).
----------------------------------------------
Historia:
W celu pozyskania gruntów pod budowę fabryki przesiedlono część rodzin z terenów na wielkokackich Nowinach. W związku z potrzebą większego zużycia wody wybudowano nowe ujęcia oraz hydrofornię przy Źródle Marii, mające obsługiwać Polifarb, ale także okoliczne domy. W 1979 roku wybudowano również nieco ponad trzykilometrową bocznicę kolejową odchodzącą od byłej linii Magistrali Węglowej w okolicy stacji Osowa. Bocznica przebiegała łagodnym łukiem przez las, a na jej zakończeniu, w okolicy fabryki, wybudowano niewielki budynek dyżurny, a także dużą rampę przeładunkową. Wśród obiektów inżynieryjnych znalazły się kilka przepustów wodnych, zlokalizowane mniej więcej w połowie trasy. Od tego czasu głównym środkiem transportu materiałów do produkcji oraz gotowych produktów z fabryki do gdyńskiego portu oraz w głąb kraju, miała być kolej.
Kawałek za przepustem dochodzimy do kolejnego niewielkiego skrzyżowania bocznicy kolejowej z żółtym szlakiem pieszym PTTK. W tym miejscu zachowały się w stosunkowo dobrym stanie betonowe podkłady kolejowe. Bez problemu można przeczytać zapisane na nich oznaczenia (fot. 9).
Nieco dalej, na zboczu wzniesienia, również możemy oglądać częściowo zachowane podkłady bocznicy do zakładów POLIFARB (fot. 10).
---------------------------------------------------------
Historia:
Budowa tej największej inwestycji w regionie rozpoczęła się w 1975 roku i tak naprawdę nigdy się nie zakończyła. W 1979 roku wstrzymano inwestycję w gdyńskie zakłady POLIFARB, z których część budynków nadal była w budowie. Dodatkowo na początku lat 80. XX wieku rozpoczął się proces stopniowego załamywania się gospodarki socjalistycznej w państwach Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej. Był to bardzo trudny okres dla całego Zjednoczenia Przemysłu Farb i Lakierów POLIFARB w Polsce. Choć informowano o chęci pomocy ze strony ZSRR, o czym informował „Głos Wybrzeża” w 1982 roku: "ZSRR pomoże zakończyć budowę "Polifarbu". Przed siedmioma laty w Gdyni rozpoczęto na dużą skalę budowę fabryki farb i lakierów. W 1979 roku wstrzymano dalsze inwestowanie. Część obiektów jest gotowa, część zaś wzniesiona dopiero w fundamentach niszczeje (...). Tę priorytetową budowę odwiedziła delegacja z ministerstw przemysłu chemicznego Polski i ZSRR. Specjaliści radzieccy wykazali duże zainteresowanie gdyńską budową. Trwają rozmowy dotyczące udzielenia pomocy przy zakończeniu inwestycji."
Historia:
Opatentowano nowe farby i inne środki (m.in. farby do gruntowania przeciwrdzewne podwodne w 1983 roku, środek do ochrony przeciwkorozyjnej powierzchni stalowych pod szalunki i izolacji w okrętownictwie w 1987 roku, czy masę asfaltową modyfikowaną przeciwrdzewną OLI BIT w 1988 roku), jednak mimo tego zakład nie mógł odnaleźć się w stale zmieniających się warunkach rynkowych (fot. 11 – Dokument patentowy zakładów POLIFARB. Źródło: Biblioteka Cyfrowa Politechniki Lubelskiej). W marcu 1988 roku gdyński POLIFARB znalazł się jeszcze na zaktualizowanej liście „przedsiębiorstw o kluczowym znaczeniu dla gospodarki narodowej”, jednak już wtedy faktycznie zakład stał się nierentowny.
Kawałek dalej znajdujemy się na kolejnej bardzo wysokiej części nasypu. W niewielkiej dolinie pod nami znajduje się największy z przepustów wodnych na całej bocznicy. Wysoka na około 1,5 m konstrukcja zachowała się w doskonałym stanie (fot. 12, 13).
------------------------------------------------------------------
Historia:
W 1993 roku rozpoczęto proces podziału i restrukturyzacji. Podjęto próbę wprowadzenia nowoczesnych technologii i metod zarządzania. W 1996 roku gdyński POLIFARB jako drugi polski producent otrzymał Certyfikat Systemu Jakości ISO 9001. Jednak po wielokrotnych niepowodzeniach w znalezieniu zagranicznego inwestora strategicznego dokonano podziału firmy. Najpierw powstały przedsiębiorstwa „POLIFARB-Oliva” Zakłady Farb w Gdyni oraz Gdańska Fabryka Farb Grafitowych, a następnie pierwsze z nich, jako państwowe, zostało postawione w stan likwidacji.
Kawałek dalej znajdujemy się na kolejnej bardzo wysokiej części nasypu. W niewielkiej dolinie pod nami znajduje się największy z przepustów wodnych na całej bocznicy. Wysoka na około 1,5 m konstrukcja zachowała się w doskonałym stanie (fot. 12, 13).
-----------------------------------------------------------------
Historia:
W październiku 1993 roku „Dziennik Bałtycki” opisywał stan gdyńskiego POLIFARBU następująco: "Od kilkunastu lat u wylotu Gdyni przy ul. Chwaszczyńskiej straszy niedokończona fabryka farb i lakierów "Polifarb-Oliva". Jej budowę rozpoczęto w 1975 roku i miała być jedną z największych i najnowocześniejszych w Europie (...). Dziś niektóre obiekty są wykorzystane, inne natomiast rażą postępującą dewastacją (...)". W 2000 roku powstały dwie nowe spółki, w których 100% udziałów posiada POLIFARB Oliva, a w 2002 roku zakończono proces prywatyzacji spółki „Oliva” Sp. Z o.o. Ostatecznie w 2010 roku gdyński POLIFARB został przejęty w całości przez fińską firmę Teknos, by z czasem stać się siedzibą dla kilkunastu mniejszych spółek.
Idąc dalej mijamy kolejne obiekty infrastruktury kolejowej, w tym słupki kilometrowe (fot. 14), aż docieramy do kolejnego skrzyżowania z leśną drogą.
Stojąc na niewielkim, leśnym przejeździe kolejowym możemy zauważyć zachowane szyny kolejowe (fot. 15). Po przejściu przez drogę przez następne kilkaset metrów nasyp będzie szedł równolegle do drogi i czynnej linii kolejowej.
Kawałek dalej po naszej lewej stronie możemy zauważyć pozostałości betonowych bloków, z których zbudowany jest kolejny przepust na naszej trasie. Jest on częściowo zniszczony, jednak dzięki temu możemy przyjrzeć się bliżej jego konstrukcji, ponieważ część elementów znajduje się poza nasypem (fot. 16).
------------------------------------------------------------------
Historia:
Przeniesienie produkcji do nowego zakładu w Gdyni było spowodowane między innymi wymogami ochrony środowiska. Gdyńska fabryka miała spełniać najwyższe normy składowania, przetwarzania i dystrybucji szczególnie niebezpiecznych materiałów chemicznych. Po długotrwałych próbach restrukturyzacji w latach 90. XX wieku część budynków pozostawała nieużywana, a składowane w nich materiały zaczęły stanowić zagrożenie dla środowiska. Część z nich trafiła nawet na 60 metrów w głąb ziemi stwarzając ryzyko zakażenia wód gruntowych.
Idąc dalej nasypem, pod naszymi nogami ponownie widzimy bardzo dobrze zachowane podkłady kolejowe (fot. 17).
-------------------------------------------------------------------
Historia:
Dodatkowymi zagrożeniami dla natury i okolicznych mieszkańców były dwa duże pożary magazynów z chemikaliami 12 stycznia 2004 i 14 czerwca 2016 roku. Pierwszy pożar strawił hale magazynowe o powierzchni ponad 10 tys. m² z łatwopalnymi substancjami lakieropochodnymi, drugi zaś cały trzykondygnacyjny magazyn z rozpuszczalnikami i farbami. Za każdym razem z ogniem walczyło nawet 20 zastępów straży pożarnej, jednak mimo tego nie udało się uniknąć skażenia. Gęsta, czarna chmura silnie toksycznego, gryzącego dymu była widoczna z każdego miejsca w Trójmieście. Strażacy zalecali nie opuszczać i nie wietrzyć domów, ponieważ mogło to mieć poważne konsekwencje dla zdrowia. Po pożarze w 2016 roku, skażona została część terenów południowej Gdyni i Sopotu, w tym rzeka Kacza, która przybrała niebieski kolor.
Kiedy nasyp wychodzi już z lasu na niewielką polanę, w okolicy dawnego domu torowego obsługującego pobliską Magistralę Węglową, po obu stronach ścieżki możemy zauważyć nieco zarastające roślinnością kanały odwadniające (str. 18).
--------------------------------------------------------------------
Historia:
W połowie 2002 roku, jedną z pierwszych decyzji nowego właściciela sprywatyzowanego polifarbu była likwidacja bocznicy kolejowej prowadzącej na teren przedsiębiorstwa. Jeden z ostatnich przejazdów bocznicą został zorganizowany w drugiej połowie 2001 roku przez Klub Turystyki Kolejowej TENDRZAK, a jego uczestnicy pokonali całą długość trasy drezyną ręczną. Od czerwca do sierpnia rozebrano początkowy odcinek toru i rampy przeładunkowej, od bramy zakładu do pierwszego przejazdu kolejowego w lesie. Wiosną 2003 roku rozebrano pozostałą część trasy, aż do nastawni stacyjnej na Osowie.
Powoli zbliżamy się do końca naszej trasy. Bocznica kolejowa z zakładów POLIFARB spotyka się tu linią kolejową dawnej Magistrali Węglowej (fot. 19). Właściwie ciągnęła się ona wzdłuż niej aż do stacji Gdańsk Osowa, jednak dalszy spacer przy czynnym torowisku może być niebezpieczny, dlatego najlepiej udać się stąd na najbliższy przystanek autobusowy lub wrócić tą samą drogą (najbliższe przystanki ZKM: Iławska oraz Kacze Buki).
----------------------------------------------------------------
Historia:
W miejscu bocznicy dokonano korekty łuku trasy Magistrali Węglowej, co pozwoliło podnieść prędkości przejazdów do 100 km/h. Kilka miesięcy później w miejscu rampy przeładunkowej stały już nowe hale produkcyjne, a pociągi ostatecznie zastąpiono TIRami. Jedynymi pozostałościami po bocznicy są obecnie zachowane w niektórych miejscach podkłady kolejowe, przepusty wodne, słupki kilometrowe oraz naturalny tunel stworzony przez gęsto rosnące wokół nasypu drzewa.
Najciekawsze
Najnowsze
W pobliżu
Rower 
Rower górski 
Rower szosowy 
Rower turystyczny 
Pieszo 
Bieganie 
Turystyka górska 
Piesza wycieczka 
Nordic Walking 
Moto 
Samochód 
Motocykl 
4x4 
Woda 
Kajak 
Żeglarstwo 
Inne jednostki pływające 
Zima 
Narty biegowe i śladowe 
Ski Tour 
Narty zjazdowe i snowboard 
Łyżwy 
Pozostałe 
Paralotnia 
Konno 
Samolot 
Rolki 
Hulajnoga 
Inne 
PRO
4.4
Skomentuj